"Эта стройка - для нас, рабочих и крестьян, это - наши мраморные колонны, родные, советские, социалистические. Социалистическое государство может позволить себе постройку для народа сооружения, которое дает лучшее самочувствие, художественное наслаждение населению. Наш рабочий, едущий на метро, должен чувствовать, что работает для себя, зная, что каждая гайка - есть гайка социализма" (Из речи Л.М.Кагановича на торжественном заседании, посвященном открытию метрополитена имени Л.М.Кагановича)

"Ну и как же это только получается:/ Все-то в жизни перепуталось хитро, / Чтоб запрячь тебя я утром отправляюся / От Сокольников до Парка на метро" - пел Леонид Утесов. В песне обыгрывались контрасты Москвы уходящей и строящейся, в которой "эмки" и только что открытый метрополитен уживались с извозчичьим транспортом. О парке говорилось неслучайно: первая очередь московского метро "Сокольники - Центральный парк культуры" соединила два парка, воплощавших апофеоз социалистического отдыха как логического завершения пути. Дальше ехать было некуда. В Лондоне и Нью-Йорке подземный транспорт существовал с XIX века. Вопрос о сооружении отечественного метрополитена ("столичной дороги") поднимался еще в 1901 г. обществом Рязанско-Уральской железной дороги. В 1900-1910-х гг. выдвигался ряд проектов, по одному из которых линия метро проходила через Москворецкий мост и завершалась в гигантском здании центрального вокзала на Красной площади (см. сайт А.Лебедева www.metro.ru). Однако ни один дореволюционный проект осуществлен не был. В 1924 г. Управление Московских дорог и трамвайной сети создало специальный подотдел по подготовке проекта московского метрополитена. Назревшую необходимость разгрузки московских транспортных путей подхлестнуло желание нанести "ответный удар" достижениям зарубежных стран. Постановлением Пленума ЦК ВКПб было решено начать строительство с 1933 г. Схему метро утвердили в количестве 10 радиусов. Историки любят упомянуть и о стратегических функциях метрополитена, образующего целый подземный город с потайными путями, известными немногим. К 1932 г. с участием приглашенных иностранцев был подготовлен первый рабочий проект. Весной приступили к грунтовым работам. Больше 500 предприятий начали производить необходимую технику. Под лозунгом "Даешь метро!" молодежь съезжалась в столицу со всех концов страны. Шахтеры Донбасса, днепростроевцы - все строили метрополитен имени Лазаря Кагановича. Метрострой должен был доказать преимущество СССР в идеологическом состязании с Западом. Уже весной 1935 г. прошли испытания первой трассы метро. В это время билеты-пропуска на разовую поездку считались наградой за особые заслуги перед Родиной. Для пассажирского пользования линия, состоявшая из 13 станций, открылась 15 мая 1935 года. В день открытия на рельсы вышел вагон, собранный по американским чертежам. Желто-коричневой окраски он освещался светильниками бра, а сиденья были набиты конским волосом. За всю историю метро среди многих моделей под землей ездили и трофейные германские вагоны. А на табличку "Мытищинский вагоностроительный завод" на торцевых стенках вагонов вы, наверняка, обращали внимание - этот завод был основан еще Саввой Ивановичем Мамонтовым. Скорость первых поездов не превышала 50 км/час и казалась пассажирам феноменальной. В первой очереди московского метро входила Сокольническая линия с ответвлением Арбатского радиуса. От "Охотного ряда" (как позднее от "Каширской") движение разветвлялось и шло попеременно к "Центральному парку культуры" и к "Смоленской". Строительство метро велось по передовым технологиям. Одна из них - это прокладка трассы открытым способом по улице Остоженка, которая, в результате, была переименована в Метростроевскую, и полвека носила это название. Станции московского метро своими архитектурными достоинствами снискали восторги не только соотечественников, но и за границей. Макет станции "Комсомольская" (Д.Н.Чечулин, А.М.Рухлядев, В.Ф.Кринский, В.А.Фаворский) демонстрировался на Всемирной выставке в Париже 1937 г. Среди редких по чистоте стиля - станция "Дворец Советов" (А.Н.Душкин, Я.Г.Лихтенберг), которую мы знаем под названием "Кропоткинская". В ней реализована красивая иллюзия опоры потолка на столбы света. Особые стилевые достоинства отличают станцию "Красные ворота" (И.А.Фомин, Н.Н.Андриканис, 1935 г.). Ее наземный вестибюль - вложенные одна в другую арки портала, метафора уходящего в перспективу тоннеля - образец незаурядности раннего советского зодчества (арх. Н.А.Ладовский). Во второй очереди линия "Курская - Киевская" позволила Сокольнической линии функционировать самостоятельно. Был достроен отрезок пути от Арбатского радиуса до центра - и станция "Охотный ряд" передала часть движения "Площади революции". Радиус "Площадь Свердлова - "Сокол" завершил вторую очередь строительства (1938 г.). Архитектурное оформление станций этого радиуса было навеяно близостью Ходынского поля, на котором размещался Центральный аэродром. Парашютными стропами взлетают нервюры зального свода станции "Аэропорт" (Б.С.Виленский, В.А.Ершов 1938 г.), воздушным куполом парит свод наземного вестибюля станции "Динамо" (Я.Г.Лихтенберг, Ю.А.Ревковский 1938 г.). Лазоревое небо, населенное планерами и цеппелинами "сквозит" в люнетах станции "Маяковская" (А.Н.Душкин 1938 г.). Мозаики А.А.Дейнеки вошли в историю искусства как образец монументально-декоративного стиля. Метро стало объектом интенсивных упражнений в архитектурной фантазии, символом будущего коммунистического рая. Сюда везли лучшие породы камня с Кавказа и Алтая, из Средней Азии и Украины - гранит, красный онежский порфир, оникс, лабрадор, крымский и уральский мрамор. Здесь применялись, дополняя друг друга, роспись и лепка, мозаики, майолики и витражи. Индивидуальное решение каждой станции, высокие технические показатели: секундная точность и бесперебойность движения поездов, а также идеальная чистота выгодно отличали московский метрополитен от всех других подземных дорог мира. В транспортном средстве угадывались черты дворцов эпохи восточных деспотий. Не только полированные поверхности ковровых полов со сложным орнаментом, инкрустации стенных филенок, но также вентиляционные решетки и осветительная арматура - все исполнялось на пределе технического совершенства, отвечая идее "роскоши для народа". Метрополитеном гордились, Метрострой награждали орденами, о нем слагали песни, писали повести и романы, его делали предметом статистического сравнения с заграничными образцами, его экспонировали в стране и за рубежами.

На фотовыставке представлены редкие фотографии стендов экспозиции метрополитена в ЦПКиО им. А.М. Горького 1938 г. Вывезенный в Нью-Йорк на Всемирную выставку 1939 года, макет станции "Маяковская" представлял собой ячейку зала в натуральную величину, в которой с помощью торцевого зеркала создавалась иллюзия реального пространства с уходящими в перспективу арочными пролетами сводов. Третья очередь строилась в годы Великой Отечественной войны, продолжая линии, сооруженные в 1930-е годы. Покровский радиус дополнил линию "Киевская - Курская" станциями "Бауманская", "Электрозаводская", "Сталинская", "Измайловская". Замосквореций радиус продлил линию "Сокол - Площадь Свердлова" станциями "Новокузнецкая", "Павелецкий вокзал", "Завод им. Сталина". Третья очередь создавалась с особым патриотическим настроем: это было задание Комитета Обороны. Стахановские школы работали в штольнях и забоях, готовя рабочие кадры. Здесь во время осады Москвы устраивали заседания Политбюро и бомбоубежища, мастерские и медпункты, выпускали боеприпасы и ремонтировали танки. Здесь собирались отряды добровольцев. Почти былинно звучат описания борьбы с природной стихией при строительстве тоннелей под руслом Москвы-реки и в плывунах реки Чечеры. Как эпос сочиняются бесчисленные строки поэтов (и метростроевцев о самих себе): "…им бы двинуть эскалатор от земли и до планет". Станция метро "Автозаводская" (А.Н.Душкин, Н.Князев) оформляется мозаичным панно "Русские богатыри", в котором фигура Ильи Муромца помещается рядом с танком, направляющимся от стен Кремля на ратные подвиги. Сдержанность и благородное изящество оформления метро 1930-х гг. сменяется гротескным великолепием послевоенного стиля, причем, все чаще используется кафель, подражающий фарфору. Кольцевая линия ознаменовала четвертую очередь строительства. Триумфальный, "никем непобедимый", стиль становится символом победы советского строя над мировым фашизмом. Столь же универсально победу над враждебным строем воплощает "Книга о вкусной и здоровой пище", выпущенная после войны и уничтожившая любое подозрение о возможности не процвести и не поправиться морально и физически в Стране Советов. Колосящиеся снопы, чаши изобилия с низвергающимися каскадами плодов, увлекаемые вихрем всеобщего танца народы Союза - характерные мотивы декоративного оформления кольцевых станций. Стремление всеядно суммировать достижения отечественного зодчества разных эпох породило целый ряд стилевых курьезов. Красная звезда оказывалась в створе рокайльной розетки, поддержанной древнерусской граненой гирькой. На потолке станционного зала "Комсомольская - кольцевая" (А.В.Щусев, А.Ю.Заболотная 1952, мозаики по эскизам П.Д.Корина) в лепных картушах в духе фарфоровых росписей поздней эклектики красовались мозаичные изображения героев отечественной истории. В этом характерно сказалась общая ретроспективная линия искусства послевоенного времени. "Я был в целом ряде стран капиталистической Европы и могу свидетельствовать, что метро, скажем, Парижа, Лондона или Вены так же похоже на наше советское метро, как сарай похож на дворец. Слава нашим советским людям!" - писал в отзыве о сооружении станции "Смоленская" 1953 г. восторженный очевидец великих перемен. По свидетельствам старожилов, москвичи, обитавшие в тесных коммуналках, широко практиковали вечерние катания в вагоне метро, созерцая, последовательно сменявшие друг друга, станции-дворцы, калейдоскопические прекрасные виды отечественного быта. "Роскошь для народа", привыкшего мыслить лозунгами, воспринималась коллективно, с нищетой каждый справлялся по отдельности. "Я, работница метрополитена, горжусь, что живу в стране социализма, что работаю в подземных дворцах Советской страны" (из книги отзывов о сооружении станции "Арбатская" 1953 г.) Противопоставленные "подземным склепам" зарубежного метрополитена отечественные подземные чертоги были сублимацией мифа о социалистическом быте. В 1950-60-е гг. радиальные линии продлились в сторону периферии, а новые связали центр города с возникшими жилыми районами. Удешевление и типизация строительства снизили общий стиль оформления метро, в котором применялись самые обиходные материалы. Декор ограничивался облицовкой станций обыкновенным кафельной плиткой. Метрополитен по-прежнему остается образцово-показательным зрелищем в панораме отечественного быта. Иногда он ошеломляет неискушенных пассажиров курьезными событиями подземного обихода. Так очевидец недавно рассказывал, что, стоя на станции "Александровский сад" (бывшая "Проспект Калинина", "Коминтерн"), он наблюдал поезд, не открывший двери при остановке и проследовавший в тоннель в направлении…Кремля?

На выставке представлен ряд уникальных фотографических снимков, воспроизведших снесенные наземные павильоны - в том числе "Центральный парк культуры" - на месте нынешнего павильона кольцевой линии, а также павильон станции "Смоленская" первой очереди, изначально размещавшийся на самом Садовом кольце. Среди особо занимательных кадров - выставка метрополитена имени Л.М.Кагановича в ЦПКиО им.А.М.Горького, панорама станции "Дворец Советов" после торжественного открытия с пальмами в кадках и другие снимки, которыми музей по праву гордится. (Ирина Коккинаки)

Открытие выставки состоится 27 июня, в четверг, в 18.00.